Seilbahn Zugspitze – Drahtseilakt

Deutschlands höchster Berg bekommt zu Weihnachten eine neue Seilbahn geschenkt. Sie wird Rekorde brechen. ALPS-Autor Christian Thiele und Fotograf Matthias Fend haben das Mammutwerk an der Seilbahn Zugspitze über drei Jahre lang begleitet

Dann schauen wir mal, ob das Auto in die Garage passt“, sagt Martin Hurm und wippt auf den Zehenspitzen gegen die Kälte an. „Wenn das schiefgeht, dann hast verloren.“ Es gab so viele Momente dieser Art, so viele Meilensteine, und jetzt ist halt auch dieser zu überwinden. Vor fast vier Stunden ist die Kabine 2 unten losgeschwebt, wie ein Ufo, in weiße Plastikfolie gehüllt, „Coming soon“ steht außen drauf – und jetzt kommt sie oben am Bahnsteig an. Ein dicker Wulst aus Schnee hat sich bei der Bergfahrt auf das Dach gelegt, aber das regt hier schon niemanden auf – denn wer auf der Zugspitze eine neue Seilbahn bauen will, der muss eben damit rechnen, dass er auch im Juni, im Juli, im August Schneeräumen muss, und das haben sie auch oft genug getan hier heroben in den letzten drei Jahren.

Passt das Auto in die Garage? Diese Art von Humor ist typisch für Hurm, Projektleiter für den Neubau der Seilbahn Zugspitze. Denn es macht einerseits deutlich: Wer ein Auto kauft, das nicht in die Garage passt, hat ein echtes Problem. Und es ist andererseits typisch für den Ingenieur Hurm: Denn wer kauft sich schon ein Auto, von dem er nicht vorher gemessen hat, ob es in die Garage passt? Das Auto passt jedenfalls in die Garage, die Kabine parkt zum ersten Mal an der Bahnsteigkante ein – „eine super Geschichte“, sagt Hurm.

Eine neue Bahn also, auf Deutschlands höchsten Berg, sie ersetzt nach mehr als 50 Jahren die alte Eibsee-Seilbahn. Und kurz vor Weihnachten, vorausgesetzt, es geht auf den letzten Metern nichts mehr schief, wird sie eröffnet – die neue Zugspitzbahn oder genauer gesagt: Seilbahn Zugspitze, denn so wird sie offiziell heißen.

Es wird eine Seilbahn der Superlative: 127 Meter hoch ist die Stütze, ein Drittel höher als die Türme der Münchner Frauenkirche – höchste Stütze für Seilbahnen weltweit. Der Höhenunterschied von Tal- zu Bergstation, vom Eibsee zur Zugspitze: 1945 Meter, auch das Weltrekord. Das sogenannte freie Spannfeld, also die Strecke, die zwischen Stütze und Station zu überwinden ist: über drei Kilometer, ebenfalls: Weltrekord. Jedes der beiden Tragseile wiegt 153 Tonnen, mehr als ein Blauwal. 580 Personen pro Stunde wird die neue Seilbahn Zugspitze vom Tal zum Berg verfrachten und andersherum, das verdoppelt die Förderkapazität fast.

Die Skifahrer, die auf dem Zugspitzplatt von November bis Mai auf Naturschnee ihre Bögen fahren; die Bergsteiger und Wanderer, die über das Reintal, das Höllental, den Jubiläumsgrat, über das Gatterl oder über die Wiener Neustädter Hütte aufgestiegen sind; die Extremskifahrer, die sich bei lawinensicheren Bedingungen in die legendäre „Neue Welt“-Abfahrt samt Abseilstelle wagen; die arabischen Besucher in Flipflops, die sich hier mit großem Hallo fotografieren lassen, wie sie das erste Mal Schnee sehen, Schnee anfassen, Schnee zum Schneeball formen; und alle anderen: Sie werden mit Aahs und Oohs die durchsichtigen Glaskabinen bestaunen. Sie werden den Furcht erregenden Blick hinunter zum Eibsee, über die gewaltigen Felsabstürze mit Lustgruseln genießen oder scheuen. Sie werden von den üppigen Holzstufen auf der Panoramatreppe aus den Blick gen Sonne schweifen lassen, mit 250 Kilometer Fernsicht an guten Tagen, Großglockner, Marmolata, Wildspitze, Ortler, Piz Bernina und rund 400 weitere Gipfel.

Mit Großbaustellen in Deutschland ist das ja so eine Sache in letzter Zeit. Hamburgs Elbphilharmonie: Sechs Jahre später fertig als geplant, Baukosten fast das Vierfache des Budgets. Über Stuttgarts neuen Bahnhof ist gleich eine Landesregierung gestürzt. Berlins neuer Flughafen: ein Dauerwitz. Und Deutschlands höchstgelegenste, unwirtlichste, engste Baustelle? Die Seilbahn Zugspitze wird nach Plan und Budget fertig, dort klappt alles wie am Schnürchen. Na gut: Fast alles.

Ein paar Wochen vor der ersten Gondelfahrt. Es schwebt ein golden schimmerndes Etwas durch die Mittagssonne, es ist das Gipfelkreuz der Zugspitze. „Haltung annehmen, das wird jetzt ein katholischer Transport!“, sagt Hurm und wirbelt kreuz und quer über die Baustelle: Rechts darf der Kranführer nicht anschlagen, obacht, jetzt ist er gleich zu weit links – nicht dass diese Aktion noch schlechtes Karma auf die Baustelle bringt. Das goldgelb leuchtende Kreuz hat schon einiges mitmachen müssen: Im Jahr 1851 von angeblich 28 starken Männern durch die Partnachklamm und das gesamte Reintal geschleppt, im zweiten Weltkrieg von britischen Bomber bei einem Angriff auf die Aufklärungsstation am Gipfel beschädigt, im Alltagsbetrieb von Blitzschlag und Sturm und Eis angegriffen und – was Hurm besonders aufregt – von den Touristen laufend mit dicken Schichten von Aufklebern am Stamm markiert, so wie Hunde am Laternenpfahl ihr Revier markieren. Jetzt haben ihm die Bauarbeiten für die Bahn eine Macke verpasst: Ein Kran hat bei Enteisungsarbeiten einen der vier Strahlen ins Tal gerissen, drei Werdenfelser Bergführer konnten ihn gegen eine Runde Bier aus den Felsschluchten bergen. Deshalb hat man es jetzt abmontieren lassen. In Bauchlage, Fuß voran, fährt es mit der roten Materialseilbahn gen Tal. Es soll in einer Kunstschlosserei geflickt und an Weihnachten wieder aufgestellt werden. „Solche kleinen Überraschungen kommen dann halt auch noch dazu“, sagt Hurm mit einem Lächeln. Als wäre die Baustelle an sich nicht schon schwierig genug.

Zöön. Rööd. Böön. Ziemlich genau so klingt das, wenn René Passler den Touristen oben am Gipfel ein paar Stunden später von der „Zahnradbahn“ erzählt. Passler ist ein gutgelaunter, blonder Erzgebirgler, er hat zu DDR-Zeiten in Oberwiesenthal an der dortigen Seilbahn gearbeitet. Und er ist eine Art Schweizer Taschenmesser auf zwei Beinen: Passler hat Zimmerer und Spengler gelernt, er baut an seinen Urlaubs- und Überstundentagen Schwimmbadabdeckungen, Saunas und Fenster, als Zugspitzbahner ist er manchmal Fahrgastbegleiter – und heute ist er als „Mountain Manager“ eingeteilt.

„Die Leute zahlen viel Geld für die Bahnkarte, deshalb reicht es heute nicht mehr, wenn wir sie nur rauf und runter fahren“, sagt Passler. Dafür braucht die Zugspitzbahn nicht nur Leute, die die Gondeln lenken, die Zahnräder ölen und die Liftkarten verkaufen, sondern auch Menschen, die den Touristen zusätzlich zur Bergfahrt ein Erlebnis servieren. Mountain Manager eben, Männer wie Passler. Er lenkt die Besucherströme oben an der Bergstation von der Gondel ins Restaurant, er macht Gletschertouren mit den Touristen, er führt sie durch die Eingeweide der Bahnanlagen. Und Mountain Manager Passler erklärt ihnen, so wie jetzt gerade, die „Zöönröödböön“.

Die Zahnradbahn, die in Garmisch einen eigenen Bahnhof hat, ist eine von drei Transportmöglichkeiten hinauf aufs Zugspitzplatt. Die Eibsee-Seilbahn, pardon: die neue Seilbahn Zugspitze, die unter Hurms Aufsicht gerade fertig gebaut wird, ist die zweite. Die dritte, die Tiroler Zugspitzbahn, die von Ehrwald aus auf den Gipfel führt: Drei Bahnen, mit denen man von zwei Ländern aus auf einen Gipfel fahren kann – das gibt es nirgends auf der Welt. Das macht die Zugspitze einmalig.

Mit seiner Höhe kann „der Zugspitz”, wie die Einheimischen sagen, nicht wirklich imponieren, mit seinen 2962 Metern nicht mal alpine B-Prominenz – dafür stehen einfach zu viele Dreitausender in seiner Umgebung herum. Aber die Schroffheit, das garstige, abweisende Felsgesicht, sein jäher Abbruch nach Westen hin macht das Zugspitzmassiv eben doch reizvoll. So erhaben. Als Aussichtsberg steht der Zugspitze so schnell nichts im Weg, die so genannte Dominanz liegt bei rund 25 Kilometern – erst der Zwölferkogel in den Stubaier Alpen macht ihr Konkurrenz.

Dass es zwei bayerische Zugspitzbahnen gibt und eine Tiroler, ist historisch quasi zwangsläufig, denn seit jeher ist die Zugspitze Grenzberg. Die ehemalige Grafschaft Tirol und die Grafschaft Werdenfels, die dem Bischof von Freising gehörte, teilten sich lange Zeit das Zugspitzgebiet. Bauern aus Ehrwald und aus dem Leutasch hatten Weiderechte im oberen Reintal, Schmuggler und Hirten kraxelten auf verschiedensten Pfaden herüber und hinüber. Erst ein Grenzvertrag zwischen Bayern und Österreich 1844 brachte Klarheit darüber, wem was gehörte. Schon in der Frühzeit des Alpinismus – der Mont Blanc war schon bestiegen, viele andere große Berge im Alpenraum waren es aber noch nicht – versuchten sich Vermesser, Naturforscher, Abenteurer an der Bezwingung der Zugspitze. Der vermutliche Erstbesteiger – er hieß Josef oder Joseph oder vielleicht auch Karl mit Vornamen und Naus oder Nauß mit Nachnamen, das alles weiß man heute nicht mehr so genau – der Erstbesteiger jedenfalls war ein gebürtiger Tiroler, der seit den Napoleonischen Kriegen als Vermesser für das königlich bayerische Topografische Bureau arbeitete. Am 27. August 1820, es muss viertel vor zwölf gewesen sein, erklomm er den Gipfel. Damit das junge Königreich Bayern auch im Hochgebirge eine korrekte Grenze gezogen bekam!

Und doch sieht man das mit der Staatsgrenze auf der Zugspitze bis heute nicht sooo eng. Der Betriebsleiter der Tiroler Zugspitzbahn – ein Bayer, genauer gesagt: ein Werdenfelser, noch genauer gesagt: ein Gewächs der Bayerischen Zugspitzbahn. Damit die Touristen nicht auf der „falschen“ Seite ins Tal hinabfahren, spricht man sich täglich vor der letzten Talfahrt ab, wer von wem noch Gäste abzutransportieren hat. Wenn den Bayern ein Ersatzteil fehlt, borgen es ihnen die Tiroler. Und auch während der Bauphase für die neue Seilbahn hilft man sich – statt sich als Konkurrenten zu sehen.

Mit Geld von einem Geheimen Kommerzienrat aus Berlin ist Mitte der 1920er-Jahre die Tiroler als erste der drei Zugspitzbahnen gebaut worden: Die Fotos aus jener Zeit zeigen Arbeiter, die in Kniebundhosen durch den Schnee stapfen, die auf in den Berg gehauenen Drahtstiften Sprengstoff, Beton, Stahl und andere Lasten am und über den Fels balancieren – man will nicht dabei gewesen sein bei diesen Strapazen. Allein das Seil: 35 Tonnen schwer, muss es in hochalpinem Gelände 1500 Höhenmeter empor geschleppt werden. Der Schriftsteller Ödön von Horvath schreibt damals ein Stück über das harte Los der Streckenarbeiter, der Bau der Zugspitzbahn ist für ihn ein unmenschliches Projekt: „Derschoßn, derfrorn, verblut und verreckt!“ seien die Männer, lässt Horvath einen Vorarbeiter sagen. Das Stück wird ein Erfolg, macht ihn im ganzen deutschsprachigen Raum bekannt.

Ein begeisterter Reporter schwärmt hingegen: „Was die Fahrt selbst anbelangt, so ist die Fahrbahn frei von jedem Hindernis, da sie ja in der Luft liegt und jede Störung durch zufälligen oder fahrlässigen Zusammenstoß mit anderen Fahrzeugen oder Hindernissen auf der Fahrbahn eigentlich ausgeschlossen ist.” Selbst Max Schmeling lässt sich 1929 hinauf fahren und in der dünnen Luft des damaligen Berghotels einige Wochen lang fit machen für die nächsten Kämpfe.

Die Tiroler gewinnen also das Rennen um die erste Bahn auf den Grenzberg. Dafür revanchieren sich die Bayern mit einer Doppelerschließung: Ab 1928 wird an einer Zahnradbahn aufs Zugspitzplatt gebaut, man kann dort echte Rentiere und echte Polarhunde besichtigen, die deutschen Touristen fahren nun von Deutschland aus auf Deutschlands höchsten Berg. Und im November 1962 wird schließlich die Eibseebahn eröffnet, die nun eine moderne Nachfolgerin bekommt: Zu lang waren die Warteschlangen, zu gering war die Förderkapazität und zu oft war das Tragseil schon ein paar Zentimeter verzogen worden, damit es nicht immer an der gleichen Stelle über die Seilreiter scheuert. Statt für einen Millionenbetrag der funktionierenden, TÜV-gemäßen, aber eben doch veralteten Bahn ein neues Seil einzubauen, hat man dann eben geklotzt. Und damit Martin Hurm das Projekt seines Lebens beschert.

Kurz vor Weihnachten 2017 soll die neue Bahn aufmachen, „es gibt noch viel zu tun – aber zum Glück schlafe ich gut“, sagt Hurm. Und wenn er nicht gut schlafen würde, weil sie wieder mal mit Schneefräsen die Baustelle freimachen müssen, bevor die Bauarbeiter überhaupt an ihren Arbeitsplatz kommen, dann würde die neue Seilbahn Zugspitze deshalb auch nicht früher fertig. Also schläft er lieber gut. Bis zum 22. Dezember um 8.30, dann öffnet die Bahn für den regulären Verkehr.

Und dann können sie kommen. Die Ulmer. Die Augsburger. Die Holländer. Die Inder. Die Araber. Die Bergsteiger. Die Skifahrer. Die Kaiserschmarrnesser. Die Bahn wird sie hinaufbringen. Und wieder herab. Und Martin Hurm geht erstmal Skifahren. Das wäre zumindest der Plan. Und er hat funktioniert.